Bliżej Europy. Samolot dla biznesu
Lotnictwo ogólne dla MSP
Oswoiliśmy skok ze stratosfery, a przestrzeń powietrzna dla transportu nadal jest niedostatecznie wykorzystana. Nawet jeśli myśl o przeniesieniu transportu z lądu w przestworza wydaje się dziś nierealna, to Komisja Europejska w strategicznym dokumencie Flightpath 2050 postawiła sobie za cel umożliwienie do 2050 r. podróżującym po Europie osiągnięcie dowolnego punktu przeznaczenia w ciągu czterech godzin. Intermodalny transport door-to-door ma być przewidywalny, punktualny i bezproblemowy. Częstokroć niemożliwy do zrealizowania bez wykorzystania kanałów powietrznych.
Transport lądowy w Europie powoli wyczerpuje swoje możliwości, jeśli chodzi o rozwój infrastruktury, skrócenie czasu podróży, optymalizację kosztów i zwiększenie przepustowości. W lukę między transportem naziemnym a lotnictwem rejsowym z powodzeniem wpisuje się general aviation (lotnictwo ogólne). To nie tylko doskonała alternatywa dla mało elastycznego cywilnego lotnictwa rozkładowego. Mniejsze, prywatne statki powietrzne nie potrzebują rozbudowanej infrastruktury i mogą docierać do odległych obszarów poza uczęszczanymi szlakami komunikacyjnymi. General aviation zwiększa tym samym geograficzny zasięg rynku, zbliża do siebie regiony i poprawia ich spójność. GA podnosi także niezawodność transportu drogą powietrzną; eliminuje problem opóźnień i odwołań lotów. Jednak to różnorodność świadczonych przezeń wyspecjalizowanych usług definiuje jego znaczenie – począwszy od szkół lotniczych, poprzez służby ratownicze i zastosowania w rolnictwie, kończąc na lotach biznesowych i prywatnych. Rola sektora jest istotna w tworzeniu miejsc pracy, których liczbę szacuje się na setki tysięcy na świecie. Należy także podkreślić, że każdy pilot rejsowy, cywilny czy militarny zdobywał doświadczenie jako pilot lotnictwa ogólnego.
Nie tylko hobby
Wbrew powszechnemu wyobrażeniu general aviation nie jest wyłącznie elitarnym hobby. Jak zarejestrował Eurocontrol, 10 proc. operacji wykonywanych rocznie przez statki powietrzne przypada na general aviation, a liczebność wykorzystywanych przez sektor maszyn jest imponująca – blisko 50 tys. europejskich statków powietrznych GA, czyli ponad dziesięć razy tyle, co samolotów rejsowych. I co istotne, dysponuje trzema tysiącami lądowisk w porównaniu do niespełna 500 lotnisk tradycyjnego typu.
Chociaż intensywny wzrost ruchu lotniczego general aviation został przejściowo zahamowany przez kryzys gospodarczy, to tendencja wzrostowa powróciła już w 2011 r,, znacznie wyraźniej niż w lotnictwie rozkładowym, ze względu na wyjątkową elastyczność oferowanych przez GA usług. Motorem tego wzrostu były i są loty biznesowe.
Własna business class
Gros usług general aviation stanowi lotnictwo biznesowe. Według obiegowej opinii to transport bardzo kosztowny, wręcz poza zasięgiem małych i średnich przedsiębiorstw. Chociaż koszt podróży general aviation może stanowić kilkukrotność ceny transportu drogą lądową, to już w stosunku do biznesowych lotów rozkładowych różnice zaczynają się zacierać. Za to korzyści są widoczne jak na dłoni.
Zazwyczaj na pierwszy plan wysuwa się efekt czasu podróży i powiązany z nim geograficzny wzrost rynku. Jednak zaoszczędzony na podróży czas, aby zrównoważyć różnice w kosztach i stać się prawdziwą wartością, musi zostać odpowiednio zagospodarowany. O optymalności zastosowania general aviation decyduje w nie mniejszym stopniu efekt lokalizacji. Możliwość szybkiego i niezawodnego podróżowania pozwala na elastyczne podejmowanie decyzji o lokalizacji biznesu, a ta minimalizuje koszty operacyjne, takie jak siła robocza, najem, dzierżawa czy podatki.
Sposoby użytkowania floty general aviation są różne. Ze względu na wysoki koszt posiadania jej na wyłączność – poza zwykłym najmem – popularne stają się współwłasność statku powietrznego lub zlecanie wyspecjalizowanym firmom jego eksploatacji. Opcje te sprzyjają wydajniejszemu wykorzystaniu floty. Obok zatrudniania załogi, coraz częściej spotyka się self-flying businessmen, legitymujących się licencją pilota.
Na unijnej tapecie
General aviation do niedawna nie mógł doczekać się należytej uwagi, a wręcz spotykał się z wrogością komercyjnych linii lotniczych i właścicieli lotnisk. Brak uregulowań prowadził do nieproporcjonalnie wysokich opłat nakładanych za użytkowanie niezbędnej infrastruktury lotniczej przez general aviation. Stanowiły one i nadal stanowią barierę rozwoju sektora, a nawet zagrożenie dla bezpieczeństwa lotów. Kluczową kwestią jest znalezienie odpowiednich proporcji między kosztem podstawowych usług, jak np. prognozy meteorologiczne, a finansowymi ograniczeniami prywatnych pilotów. Ta sytuacja powoli, ale sukcesywnie się zmienia. Pierwsze zainteresowanie kwestią lotnictwa ogólnego ze strony Unii Europejskiej widać w rezolucji z 2009 r., nakreślającej Plan Działań na Rzecz Stabilnej Przyszłości Lotnictwa Ogólnego i Korporacyjnego.
Lotnictwo ogólne to rynek delikatny i zróżnicowany, stąd konieczność podejścia do niego w adekwatny sposób. Szczęśliwie widać zmianę w spojrzeniu Unii na tę materię. W sytuacji braku uniwersalnego rozwiązania, niezbędne jest stosowanie zasad proporcjonalności i pomocniczości. Równie szkodliwym, jak brak zainteresowania, byłoby nałożenie na sektor biurokratycznych kajdanek, gdyż znaczną część general aviation stanowią małe i średnie przedsiębiorstwa, które dysponują ograniczonymi zasobami, zwłaszcza jeśli chodzi o możliwość dostosowania się do zmian w przepisach.
Wspólnymi siłami
Poprzez opracowanie agendy, Komisja Europejska uznała znaczenie sektora dla Europy i rozpoczęła dyskusję nad jego przyszłością. Nakreślono plan działań, którego realizacji powinny posłużyć konkretne oddolne inicjatywy. Największe pole do popisu ma europejski sektor badawczo-rozwojowy, zaś szczególną rolę mają do odegrania małe i średnie przedsiębiorstwa. Prace w zakresie technologii lotniczych i zastosowania paliw alternatywnych wspierane są poprzez unijne programy ramowe. Znamiennym przykładem polskiej inicjatywy jest projekt Small Airport Transport-Roadmap pod przewodnictwem Instytutu Lotnictwa. Zapowiedziane w najbliższej perspektywie budżetowej programy Horizon 2020 czy Clean Sky także odzwierciedlają ten trend.
Można spodziewać się, że rozwój nowych technologii będzie pozytywnie wpływał na wzrost wydajności i obniżenie kosztów sektora, a także priorytetowo traktował kwestie ekologiczne. Małe i średnie przedsiębiorstwa mają historyczną szansę kształtowania rynku, który w przyszłości będzie stanowił o ich konkurencyjności.
Plan Działań na Rzecz Stabilnej Przyszłości Lotnictwa Ogólnego i Korporacyjnego
Ewa Majchrzak
Public Relations Manager
www.warteraviation.com
Nie tylko hobby
Wbrew powszechnemu wyobrażeniu general aviation nie jest wyłącznie elitarnym hobby. Jak zarejestrował Eurocontrol, 10 proc. operacji wykonywanych rocznie przez statki powietrzne przypada na general aviation, a liczebność wykorzystywanych przez sektor maszyn jest imponująca – blisko 50 tys. europejskich statków powietrznych GA, czyli ponad dziesięć razy tyle, co samolotów rejsowych. I co istotne, dysponuje trzema tysiącami lądowisk w porównaniu do niespełna 500 lotnisk tradycyjnego typu.
Chociaż intensywny wzrost ruchu lotniczego general aviation został przejściowo zahamowany przez kryzys gospodarczy, to tendencja wzrostowa powróciła już w 2011 r,, znacznie wyraźniej niż w lotnictwie rozkładowym, ze względu na wyjątkową elastyczność oferowanych przez GA usług. Motorem tego wzrostu były i są loty biznesowe.
Własna business class
Gros usług general aviation stanowi lotnictwo biznesowe. Według obiegowej opinii to transport bardzo kosztowny, wręcz poza zasięgiem małych i średnich przedsiębiorstw. Chociaż koszt podróży general aviation może stanowić kilkukrotność ceny transportu drogą lądową, to już w stosunku do biznesowych lotów rozkładowych różnice zaczynają się zacierać. Za to korzyści są widoczne jak na dłoni.
Zazwyczaj na pierwszy plan wysuwa się efekt czasu podróży i powiązany z nim geograficzny wzrost rynku. Jednak zaoszczędzony na podróży czas, aby zrównoważyć różnice w kosztach i stać się prawdziwą wartością, musi zostać odpowiednio zagospodarowany. O optymalności zastosowania general aviation decyduje w nie mniejszym stopniu efekt lokalizacji. Możliwość szybkiego i niezawodnego podróżowania pozwala na elastyczne podejmowanie decyzji o lokalizacji biznesu, a ta minimalizuje koszty operacyjne, takie jak siła robocza, najem, dzierżawa czy podatki.
Sposoby użytkowania floty general aviation są różne. Ze względu na wysoki koszt posiadania jej na wyłączność – poza zwykłym najmem – popularne stają się współwłasność statku powietrznego lub zlecanie wyspecjalizowanym firmom jego eksploatacji. Opcje te sprzyjają wydajniejszemu wykorzystaniu floty. Obok zatrudniania załogi, coraz częściej spotyka się self-flying businessmen, legitymujących się licencją pilota.
Na unijnej tapecie
General aviation do niedawna nie mógł doczekać się należytej uwagi, a wręcz spotykał się z wrogością komercyjnych linii lotniczych i właścicieli lotnisk. Brak uregulowań prowadził do nieproporcjonalnie wysokich opłat nakładanych za użytkowanie niezbędnej infrastruktury lotniczej przez general aviation. Stanowiły one i nadal stanowią barierę rozwoju sektora, a nawet zagrożenie dla bezpieczeństwa lotów. Kluczową kwestią jest znalezienie odpowiednich proporcji między kosztem podstawowych usług, jak np. prognozy meteorologiczne, a finansowymi ograniczeniami prywatnych pilotów. Ta sytuacja powoli, ale sukcesywnie się zmienia. Pierwsze zainteresowanie kwestią lotnictwa ogólnego ze strony Unii Europejskiej widać w rezolucji z 2009 r., nakreślającej Plan Działań na Rzecz Stabilnej Przyszłości Lotnictwa Ogólnego i Korporacyjnego.
Lotnictwo ogólne to rynek delikatny i zróżnicowany, stąd konieczność podejścia do niego w adekwatny sposób. Szczęśliwie widać zmianę w spojrzeniu Unii na tę materię. W sytuacji braku uniwersalnego rozwiązania, niezbędne jest stosowanie zasad proporcjonalności i pomocniczości. Równie szkodliwym, jak brak zainteresowania, byłoby nałożenie na sektor biurokratycznych kajdanek, gdyż znaczną część general aviation stanowią małe i średnie przedsiębiorstwa, które dysponują ograniczonymi zasobami, zwłaszcza jeśli chodzi o możliwość dostosowania się do zmian w przepisach.
Wspólnymi siłami
Poprzez opracowanie agendy, Komisja Europejska uznała znaczenie sektora dla Europy i rozpoczęła dyskusję nad jego przyszłością. Nakreślono plan działań, którego realizacji powinny posłużyć konkretne oddolne inicjatywy. Największe pole do popisu ma europejski sektor badawczo-rozwojowy, zaś szczególną rolę mają do odegrania małe i średnie przedsiębiorstwa. Prace w zakresie technologii lotniczych i zastosowania paliw alternatywnych wspierane są poprzez unijne programy ramowe. Znamiennym przykładem polskiej inicjatywy jest projekt Small Airport Transport-Roadmap pod przewodnictwem Instytutu Lotnictwa. Zapowiedziane w najbliższej perspektywie budżetowej programy Horizon 2020 czy Clean Sky także odzwierciedlają ten trend.
Można spodziewać się, że rozwój nowych technologii będzie pozytywnie wpływał na wzrost wydajności i obniżenie kosztów sektora, a także priorytetowo traktował kwestie ekologiczne. Małe i średnie przedsiębiorstwa mają historyczną szansę kształtowania rynku, który w przyszłości będzie stanowił o ich konkurencyjności.
Plan Działań na Rzecz Stabilnej Przyszłości Lotnictwa Ogólnego i Korporacyjnego
- Objęcie sektora general aviation statystyką
- Sprecyzowanie definicji
- Zapewnienie proporcjonalnych regulacji rynku
- Optymalne wykorzystanie istniejącej przepustowości
- Ułatwienie dostępu do rynków światowych
- Uwzględnienie aspektów ekologicznych
- Zintensyfikowanie badań i rozwoju.
Ewa Majchrzak
Public Relations Manager
www.warteraviation.com
|
nr 11(127)2012  |
|
